如果车辆使用的是原厂减震器（或原厂形状的减震器），而车轮和轮胎刚好位于挡泥板上，则安装的减震器与原厂减震器的安装尺寸会有明显不同，例如全长调节型，轮胎可能会从挡泥板中伸出。
安装后，往往会在难以向外倾的方向弯曲的车辆中出现这种情况，迄今为止报道的车辆是AZR60（Noah Boxy），JB5.7（Life），C25（Serena），GD1（飞度）等等。
通常，当车辆高度降低时，外倾会向负方向移动，轮胎容易进入挡泥板，但是请注意，根据车辆的不同，可能仍会发生上述情况。

HKS有保修制度，避震本体保修一年，请放心购买。

→ HKS中国保修制度

直卷弹簧以及直卷筒型弹簧可以在以下列表中选择。

但是专用形状的弹簧不可更改，请知悉。

●HIPERMAX 系列 弹力变更弹簧套件清单

弹力 [N/mm(kgf/mm)]	自由长度 [mm]
	直卷弹簧					筒型弹簧
	120	150	170	200	250	200	220	250	300
29（3）				○		○	○	○	○
39（4）			○	○	○	○	○	○	○
49（5）		○		○	○	○	○	○
59（6）	○	○	○	○	○	○	○	○
69（7）		○	○	○	○	○	○	○
78（8）	○	○	○	○	○		○	○
88（9）				○	○		○
98（10）		○	○	○	○		○
108（11）			○	○
118（12）		○	○	○	○		○
137（14）		○	○	○	○
157（16）		○	○	○
176（18）		○	○	○
196（20）		○	○
216（22）			○

·      表格中画○印的弹簧可以对应。

·      弹簧颜色为白色。

·      HIPERMAX系列除了专用弹簧，出货前可进行弹力变更。
订购时请从上面的列表中选择。对应直卷弹簧/直卷筒型弹簧进行选择。但是，弹簧的自由长度不能更改。HIPERMAX系列在出货时采用最能发挥性能的设定。如果使用超过「推荐弹力变更范围」的弹力，将不属于质保范围，请注意。（弹簧刚度的较大变化可能会导致骑乘舒适性下降和驾驶性能下降。）。

·      套装清单中列出的弹簧不单独出售。

·      根据弹簧的库存情况，在下单后2个月～3个月发货。

是的，我们建议进行修理。 除了提到的事件外，诸如由于高速公路上的车道变化引起的晃动和可见的漏油等症状也是判断标准之一。原本避震就是消耗品的集合体。
在严酷的行驶条件下，它在行驶100公里后会发生数万次冲程，并反复产生热量和散发热量。任何避震都不可避免地会因加热而导致机油变质和密封件磨损。 因此，HKS建立了“大修”支持系统，以使尽可能多的用户可以享受HKS避震的高性能。
如果出现以上现象，请立即修理。

※有关大修

详细请参考 ⇒ 链接

※检查故障的修理请交给购买的改装店，或者专业人士。

包围，大直径车轮和降低车身对于的小型货车和Wagon是必不可少的。 目前，有很多人对原厂避震不满意，即使他们决定采用包围和大直径车轮。要在车身降低的同时，保持乘坐的质量。如果过于柔软，越过台阶等地方时，行程就会过于短，很容易损坏包围和车轮。但是，如果将其变硬，则乘坐质量将变差。只有克服这些矛盾的表现，才能实现既酷炫又实用的避震。

→总之，是想要适合厢式车、Wagon用，可以配合包围和大直径车轮，可以调整车高的专用避震。

向您推荐「HKS HIPER MAXS-style X」。

可以根据喜好调整车高，实现紧凑型轿车独有的轻快感。另外要取出原厂避震轻飘飘、颠簸感的避震。

→总之，想要日常行驶及运动型驾驶都可以舒适并具有驾驶乐趣的避震。

向您推荐「HKS HIPERMAX S-style C」。

首先，抑制了晃动，驾驶更加舒适，这使得驾驶员更容易驾驶并且即使在长途旅行时也不会累人。 这也使坐在第二排和第三排的孩子不容易头晕。
降低车高也有优点，可以让家用车上下车更容易。

可以调整喜欢的车高，日常行驶时也不会颠簸。另外在高速公路上便道或者通过缝隙、以及下坡刹车时不会颠簸的避震。

→总之，可以降低车高，比原厂更舒适稳定的适合家用车用的避震。向您推荐「HKS HIPERMAX G」。还有可以调整车高的「HKS HIPERMAXS-style C」，以及可以调节阻尼力的「HKS HIPERMAX S-style L」都可以选择。

无论如何，大多数用于漂移的避震都很硬，而后部却很滑。但是，如果打滑过量，速度将会降低，并且将无法确定最适合的深度漂移角度。避震具有出色的牵引性能，可在漂移时推动汽车前进，并具有可控性，可对驾驶员的操纵做出灵敏的响应。

→总之，高速时的顺滑、绝佳的牵引性和控制性并存的漂移避震。
向您推荐「HKS HIPERMAX D' NOB spec」。
※HKS HIPERMAX D' NOB spec 以「谁都可以轻松漂移」为概念的避震。

不仅要城市行驶的舒适性，还要追求越野和高速驾驶时的柔和以及稳固感，并且还要兼备时尚风格。

→总之就是成人豪华运动型避震器。可以根据车型选购，推荐您使用「MAX IV GT」。

竞技版避震可靠地传达轮胎信息，并在跑赛道的时候给予驾驶员及时的反馈。但是想要消除赛道行驶时的颠簸感，同时具有舒适性，这样全方位的避震器。

→总之，全长可调运动型避震，可抑制在运动驾驶中，高性能避震中经常出现的令人讨厌的向上冲击感。
在此给您推荐「MAX IV SP」。

不要追求极端的低趴，相较于原厂有适度的下降即可。另外考虑到日常行驶的需求，实现平坦道路上的驾驶感受，当您跑山路或者高速赛道的时候，灵活的运动性能则会派上用场。这样才是一款优秀的运动型避震所具有的品质。

→总之，一款运动型避震需要具有独特风格和全方位驾驶性能。
推荐您使用日常行驶版避震「MAX IV GT」。

如上所述，单筒式可以增加活塞面积。因此，可以扩大避震油的流路。通过使用较大的流路，避震油可以顺畅地流动，并且可以准确，稳定地产生阻尼力。
但这并不意味着流动路径越宽越好。不必使它过量变大，而必须考虑与其他内部零件的总平衡并确定更有效的油流路径。
如问题4所述，油路的形状是根据每种产品的阻尼特性进行调整的，因此没有一个统一的标准。追求避震的「感受＝乘坐体验」，总会有改进的余地。
不满足原厂避震的驾驶感受。于是要求改装避震存在多样的乘坐感受。为了实现想要的感觉，怎样活用大流路成为了关键。

附在活塞杆顶端的部分是活塞阀。在行驶过程中剧烈地上下运动，并且避震油在活塞内流动。避震油流过的孔是节流孔。可以说活塞阀是产生阻尼力的心脏。
简而言之，当有从路面到阻尼器产生冲击力时，活塞在气缸内上下移动，避震油在气缸中来回移动以产生阻尼力，避震油的流动方式成为决定阻尼特性的重点。
通过设置诸如负载（压力接收）大小，避震油流量和阀门反应速度之类的因素来控制流量，以达到最佳平衡。这就是避震器开发的重中之重，是最难的点。日常行驶、赛道、漂移、直线加速等，根据使用场景来设定最适合的阻尼力，因产品而异，活塞面积、阀门直径、孔径等，根据每一个产品来进行缜密的计算来进行设定。

因此，没有一个避震产品是一样的式样。活塞阀门的内部构造，技术的精髓就体验在这方面。

我们使用的减震材料足够坚固，可以承受严苛的运动驾驶条件，因此您可以放心使用。
那么，当从侧面施加较大的力时，是否会担心气缸本身发生弯曲或扭结？通过采用倒置型的结构可以使用单缸式增加横向刚度。相反，复筒式则不可能实现倒置布局。
最重要的是，正因为它是单筒式，需要很高的加工精度，并且要注意密封件等细节，质量方面更有保障。

HKS坚持“在任何使用场景下都能产生最佳衰减力”。这就是使用单筒式的理由。单筒式的确是赛道诞生的机制，但这并不意味着它只适合于赛道。

正确的观念是：单筒式能应对任何使用状况。但是因为单筒式的成本较高，仅仅因为不适合量产的理由，很多制造商不得不放弃单筒式。

但是，HKS有庞大的测试数据，有综合开发制造的技术能力，也有追求更高技术的环境。所以，我们彻底追求性价比，致力于单筒式的普及。

单筒式是HKS的良心。并且在不久的将来，应该会成为大家的常识。

事实上，无论是梅赛德斯，还是凌志，志向远大的制造商都选择了纯正的单筒式脚型。

不是“为什么是单筒式”而是“为什么不是单筒式”的时代已经到来。

单筒式分为油室和气室，活塞阀门在油室内部上下浮动。如果单纯比较结构的话，确实复有双筒式那样冲程。但是，冲程越大越好，这种想法是毫无道理的。

运动行驶中必要的冲程宽度是有限的。实际上，现在流行的避震器都是都是短杆。有一些冲程量是没有意义的。

我们旨在设计，确保必要充分的冲程下，在其中产生最佳的衰减力(吸收能量)的运动型避震器。

行程量=乘坐舒适度，并不能这样单纯地考虑这个问题。